Download 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... PDF

5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ...
Name: 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ...
Pages: 64
Year: 2012
Language: English
File Size: 793 KB
Downloads: 0
Page 2

6 LHRT = 365 tahun1 dalam lintaslalu Jumlah (2.1) LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah untuk jalan 2 lajur 2 arah, atau smp/hari/1 lajur atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median. 2.2.2 Lalu Lintas Harian Rata Rata (LHR) Untuk dapat menghitung LHRT harus tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tak semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata Rata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan. LHR = pengamatan Lamanyapengamatan selama lintaslalu Jumlah (2.2) Data LHR ini cukup teliti jika pengamatan dilakukan pada interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi lalu lintas selama 1 tahun dan hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata rata dari perhitungan LHR beberapa kali. 2.2.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Ekivalensi mobil penumpang yaitu faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas. Untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya nilai emp adalah 1,0. Sedangkan nilai emp untuk masing masing kendaraan untuk jalan tol (jalan empat lajur dua arah terbagi) dapat dilihat pada berikut:


Page 4

8 Tabel 2.2 Penentuan Faktor k Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Sedangkan untuk jalan bebas hambatan nilai k = 0,11 2.2.5 Pertumbuhan Lalu Lintas Perkiraan pertumbuhan lalu lintas dengan menggunakan metode "Regresi Linier" merupakan metode penyelidikan terhadap suatu data statistik. Perkiraan (forecasting) lalu lintas harian rata rata ditinjau dalam waktu 5, 10, 15 atau 20 tahun mendatang setelah waktu peninjauan berlalu, maka pertumbuhan lalu lintas ditinjau kembali untuk mendapatkan pertumbuhan lalu lintas yang akan datang. Perkiraan perhitungan pertumbuhan lalu lintas ini digunakan sebagai dasar untuk menghitung perencanaan kelas jembatan yang ada pada jalan tersebut.. Pertumbuhan lalu lintas tiap tahun dirumuskan : LHR n = LHRo x (1 + i) n i = 100 % x n (LHRn / LHRo 1) Persamaan trend : Y' = a + b X I Y = n x a + b x X II XY = a x X + b x X 2 Dari hasil perhitungan di atas maka diperoleh a dan b dalam bentuk konstanta yang dimasukkan rumus regresi linier sebagai berikut : Y' = a + b X (2.4) Dimana : Y' = besar nilai yang diramal a = nilai trend pada nilai dasar b = tingkat perkembangan nilai yang diramal X = unit tahun yang dihitung dari periode dasar Lingkungan Jalan Jumlah Penduduk Kota > 1 Juta 1 Juta Jalan didaerah komersial dan jalan arteri 0,07 0,08 0,08 0,10 Jalan di daerah pemukiman 0,08 0,09 0,09 0,12


Page 5

9 2.2.6 Kapasitas Jalan Kapasitas didefinisikan sebagai kemampuan untuk melewatkan arus lalu lintas per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam), dengan persamaan dasar : C = C O x FC W x FC SP x FC SF (2.5) Dimana : C = kapasitas (smp/jam) C O = kapasitas dasar (smp/jam) FC W = faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FC SP = faktor penyesuaian akibat pemisahan arah FC SF = faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan bahu jalan Untuk jalan bebas hambatan, karena tidak ada hambatan samping seperti pejalan kaki atau kendaraan yang berhenti maka persamaan kapasitasnya : C = C O x FC W x FC SP (2.6) A. Kapasitas Dasar (Co) Merupakan segmen jalan untuk suatu kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan), menurut MKJI 1997 nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada berikut ini : Tabel 2.3 Nilai Kapasitas Dasar (Co) Tipe Jalan Bebas Hambatan/Tipe Alinyemen Kapasitas Dasar (smp/jam/lajur) Empat dan Enam Lajur Terbagi Datar Bukit Gunung 2300 2250 2150 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997


Page 6

10 B. Faktor Penyesuaian Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas, menurut MKJI 1997 nilai ini dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 2.4 Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw) Tipe Jalan Bebas Lebar Efektif Jalur FC W Hambatan Lalu Lintas W C (m) Empat lajur Terbagi Perlajur 3,25 0,96 Enam Lajur Terbagi 3,5 1,00 3,75 1,03 Dua Lajur Tak Total Kedua Arah Terbagi 6,5 0,96 7 1,00 7,5 1,04 Sumber : Manual Kapasitas jalan Indonesia 1997 C. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah Merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah dan hanya diperuntukkan buat jalan dua arah terbagi, menurut MKJI 1997 nilai dari faktor ini dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 2.5 Nilai Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisah Arah (FCsp) Pemisah Arah 50 50 55 45 60 40 65 45 70 30 SP % % FC sp Jalan Bebas Hambatan Tak Terbagi 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 2.2.7 Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu


Page 7

11 simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak, dinyatakan dalam persamaan : DS = CQ < 0.75 (2.7) Dimana : DS = derajat kejenuhan Q = volume lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) 2.3 ASPEK TANAH (SOIL MECHANICS & SOIL PROPERTIES) Aspek tanah sangat menentukan terutama dalam penentuan jenis pondasi yang digunakan, kedalaman serta dimensinya. Selain itu juga digunakan untuk menentukan jenis perkuatan tanah dan kestabilan tanah. 2.3.1 Aspek Tanah Dengan Pondasi Tanah harus mampu untuk menahan pondasi beserta beban beban yang dilimpahkan ke pondasi tersebut. Dalam hubungan dengan perencanaan pondasi , besaran besaran tanah yang harus diperhitungkan adalah daya dukung tanah dan dalamnya lapisan tanah keras. Untuk menentukan dalamnya lapisan tanah keras dan menentukan jenis tanah, maka dilakukan uji penetrasi standar. Dari test ini akan didapatkan data NSPT yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan daya dukung tanah dan jenis pondasi yang akan digunakan. Daya dukung tanah diperlukan untuk mengetahui kemampuan tanah tersebut menahan beban diatasnya. Perhitungan daya dukung didapatkan melalui serangkaian proses matematis. Daya dukung tanah yang telah diperhitungkan harus lebih besar dari beban ultimate yang telah diperhitungkan terhadap faktor keamanannya. 2.3.2 Aspek Tanah Dengan Abutment Dalam perencanaan abutment dan pilar jembatan data data tanah yang dibutuhkan berupa data data sudut geser, kohesi dan berat jenis tanah yang digunakan


Page 8

12 untuk menghitung tekanan tanah horisontal juga gaya akibat berat tanah yang bekerja pada abutment, serta daya dukung tanah yang merupakan reaksi tanah dalam menyalurkan beban dari abutment. Tekanan tanah dihitung dari data soil properties yang ada . Dalam menentukan tekanan tanah yang bekerja dapat ditentukan dengan cara analitis/ grafis. Gaya berat dari tanah ditentukan dengan menghitung volume tanah diatas abutment dikalikan dengan berat jenis dari tanah itu sendiri. 2.4 ASPEK TOPOGRAFI Topografi berarti kondisi permukaan tanah yang dihitung dari permukaan air laut. Peta topografi bertujuan untuk memberikan informasi atau data tentang selisih ketinggian suatu lahan. Aspek topografi yang diperhitungkan dalam perencanaan lebih kepada topografi perbukitan dan lembah, karena keadaan topografi pegunungan yang ada merupakan variabel yang sangat menentukan dalam perencanaan konstruksi pilar jembatan. Selain itu, dalam penentuan lokasi jembatan didasarkan pada peta topografi di lokasi setempat dan kesesuaian dengan aspek geometri jalan yaitu alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal sehingga akan didapatkan letak jembatan yang paling ideal dan panjang jembatan tersebut sesuai dengan pertimbangan pertimbangan seperti : a) Penempatan jembatan sebaiknya menghindari daerah tikungan karena akan membahayakan pengguna jalan dan mengurangi tingkat kenyamanan, selain itu penempatan jembatan pada daerah tikungan akan memperbesar panjang jembatan sehingga akan dibutuhkan biaya yang lebih besar. b) Apabila jembatan tersebut melewati sebuah sungai, maka penempatan jembatan akan mempengaruhi panjang jembatan. Penempatan jembatan hendaknya diatas muka air banjir tertinggi tanpa membahayakan jembatan atau struktur sekitarnya dengan gerusan atau gaya aliran air. Penempatan jembatan tegak lurus terhadap sungai akan lebih efisien dari segi jarak dan biaya dibandingkan penempatan yang tidak tegak lurus terhadap sungai


Page 9

13 c) Penempatan jembatan diusahakan pada daerah datar sehingga tidak memerlukan banyak urugan dan galian dalam pelaksanaannya. d) Persyaratan pemeliharaan. e) Aksi seismic. Tujuan tujuan dalam penentuan lokasi jembatan yang paling ideal diantaranya peningkatan kelancaran lalu lintas, keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jembatan, tercapainya perencanaan yang optimal dan ekonomis dengan tidak mengabaikan nilai estetikanya. 2.5 ASPEK GEOMETRI JEMBATAN Perencanaan geometri merupakan bagian dari perencanaan jembatan yang dititik beratkan pada pengaturan tata letak jembatan sehingga menghasilkan jembatan yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Perencanaan geometri jembatan sangat berkaitan dengan perencanaan geometri jalan yang dihubungkan oleh jembatan tersebut, sehingga elemen elemen yang terdapat pada geometri jalan merupakan dasar dari perencanaan geometri jembatan. Elemen dari aspek geometrik adalah sebagai berikut : 2.5.1. Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal adalah perubahan dari satu kelandaian ke kelandaian lain dilakukan dengan menggunakan lengkung vertikal. Alinyemen vertical terdiri atas landai vertikal dan lengkung vertikal. a. Landai Vertikal Untuk kelandaian vertical, disyaratkan adanya kelandaian maksimum. Hal ini dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Nilai kelandaian maksimum seperti pada tabel 2.6 berikut.


Tags: Download 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... PDF, 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... free pdf download, 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... Pdf online download, 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... 2012 download, 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ....pdf, 5 BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 TINJAUAN UMUM Dalam perancangan jembatan ada beberapa ... read online.
About | Contact | DMCA | Terms | Privacy | Mobile Specifications
Copyright 2021 FilePdf